截至9月7日晚，所有与新能源整车相关的车企都公布了2022年半年报，一一过目，真心替“蔚小理”这三家造车新势力捏一把汗。

2022上半年，蔚来净亏损45.70亿元，小鹏净亏损44.02亿元，理想净亏损5.95亿元。

其中，小鹏2022年上半年累计交付新车6.89万辆，净亏损44.02亿元，相当于小鹏汽车每卖出一辆车亏6.39万元；蔚来和理想也是类似的情况，蔚来每卖出一辆车亏10.89万元，理想上半年每卖出一辆车亏1.04万元。

虽然美股和港股对上市企业的盈利没有太多要求，在财务指标方面更看重的是上市企业未来的盈利能力，但总归要有一个度。

如今看来，“蔚小理”盈利很可能遥遥无期。

车卖得越多，亏得越狠

造车新势力过去没销量，形不成规模，从而导致亏损可以理解，为何2022上半年在销量、营收增加的情况下，小鹏和理想亏损没收窄，甚至扩大？

造成该现象的一大原因是成本激增。

不久前，广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会吐槽，“动力电池原材料一路暴涨，今年碳酸锂价格一度飙升至51.5万元/吨，一年多的时间涨幅超10倍，价格压力直接传导至整车厂。”

动力电池成本占到新能源汽车的40%~50%，应对与日俱增的成本压力，传统车企还能通过均摊、拆补等方式向新能源汽车业务输血，没有实现自我造血的“蔚小理”除了涨价，别无办法。

2022年3月，近20家新能源车企宣布了涨价计划。小鹏P7、P5、G3i分别涨价2万元、1.56万元、1.43万元，理想ONE涨价1.18万元。

目前来看，锂矿、锂盐的价格在短期内可能无法回落，除非“蔚小理”等造车新势力跟上游锂矿商合作，才有可能将生产成本降下来。

新能源车赛道开始内卷，“蔚小理”先发优势不再

在寒意逼人的大环境下，上游原材料涨价，“蔚小理”的日子已不好过。

偏偏此时，竞争对手又祭出 “杀器”。

2022年7月25日，长安深蓝SL03正式上市，新车共推出纯电版、增程版、氢电版三种能源形式、4款配置版本的车型，官方指导价16.89万-69.99万元。

上市当晚，小鹏汽车创始人何小鹏在朋友圈转发并评论：“太卷了”。

长安深蓝SL03

长安深蓝SL03的尺寸、性能、配置与小鹏P7相当，但长安深蓝SL03 515纯电动版售价只要18.39万元，而小鹏P7 480G售价却要23.99万元，价差5.6万元。

小鹏为什么不也卖便宜点？

答案也很简单，低价，不是想卖就能卖的。

我们都听过一句话，叫“薄利多销”。

意思是，低价卖，利润少了，但销量高了，最终的总收益还是提高的。

事实上，薄利并不是简单的降价，而是降低商品的单位成本。

汽车是一个完全竞争的行业，要想降低成本，就要规模化。

结合长安汽车，我们更容易理解。

2022年上半年，长安实现销量112.6万辆。凭借惊人的规模，长安汽车可以极大压缩生产成本。

另外，汽车要卖出去，需要直营店、一级网、二级网经销商等线下渠道。渠道越广，接触的消费者也多，销量才会越大。

但是，渠道是要钱的。

长安汽车品牌建得早，渠道也建得早，再加上长安车型种类丰富，销量大，渠道费一平均，单价成本就低。

这就是长安深蓝SL03纯电版为什么能卖18.39万元的原因。

按照这个思路，再看小鹏。

生产规模远不如长安汽车，购买零配件的议价能力肯定不如。

渠道成本、运输成本、仓储成本、营销成本，都是这个道理。

这就是小鹏P7要卖23.99万元的原因。

不是小鹏要割国人的韭菜，是成本实在降不下来。

可能有人会问，长安深蓝SL03与小鹏P7价格差了5.6万元，长安为什么不涨一点价？这样还能多赚一点。

尽量卖得便宜，是长安的一个杀招。

新能源汽车门槛其实不高，要不然不会有那么多造车新势力涌入这条赛道。

对长安这样的传统车企来说，要想阻止竞争对手“革命”，技术差异不大的情况下，就用价格。

简单来说，就是尽力降低价格，把利润压得很低，让新能源车市场变得“无利可图”。

即便有竞争对手想杀入，也会思量再三。

当然，长安确实提高点价格，比如SL03纯电动版卖20.39万块钱，这个价格，相比小鹏P7，依然有竞争力，但也会带来两个后果：

一是价格高了，消费者可能不买账，销量可能下滑，最终的总收益可能下降。

二是价格高了，其他传统车企不跟进，最终受益的反而是吉利、长城、广汽这样的对手。

通盘考虑，长安当然不会轻易定个高点价格。

价格战，是一种常见的竞争手段，也是一种高明的竞争壁垒。

面对竞争对手发起的价格战，自8月起，小鹏和理想已在终端开始让利，现在购车有5千到2万元不等的优惠。

这真的印证了一句话，不降价死，降价等死。

一年前，“蔚小理”三家都位居新能源厂商排行榜前10。如今，除小鹏外，蔚来和理想已跌出前10。

更要命的是，这是趋势性下滑，8月销量数据印证了这一点，蔚来ES6、蔚来EC6和蔚来ES8三款车型合计销量才7153辆，不及极氪001这一款车的销量。

“蔚小理”三家加起来的销量，已经不敌同期成立的广汽埃安的销量了。

可以说，相比主流的传统车企，以“蔚小理”为代表的造车新势力在成本上不占据任何优势，这也从一开始就注定新势力不走中高端路线，基本没有生存的空间。走中高端路线，没有销量依然是举步维艰。

写在最后：

7月初，罗永浩曾在直播间言之凿凿地谈道，“传统车企已经明显掉队，在智能电动汽车时代，传统车企已经完全没有机会。”

罗永浩能力很强，但他犯了一个致命错误，低估了竞争对手。

踩中风口固然重要，但能否跻身头部，关键是看对手的实力。

直播带货是风口，但对手很弱，否则新东方也不会凭借“双语带货”迅速爆火。

新能源汽车是风口，但对手很强，接下来还要与丰田、通用等跨国车企竞争。

其实，将汽车企业分成传统车企和新势力就先犯了判断错误，这个世界上并不存在什么绝对的新势力，只有通过不断进化、主动适应环境变化的新物种。进化得好，适应得快，你就是新物种。“蔚小理”有先发优势，但他们没能将先发优势转成绝对优势。

另外，截至2022年6月30日，蔚来成立以来的总亏损预计超过493.48亿元，小鹏总亏损约170.88亿元，理想总亏损约50.39亿元，这个窟窿什么时候能堵上？真不好说。

作为行业观察的一份子，我在此发出预警，相比传统车企的“难”，造车新势力接下来的处境会极度痛苦，如果今天你买了某辆新势力的车，过几年它不存在了，会非常麻烦。（文|李健波）