乔布斯之于现代商业，如同牛顿之于经典物理。

在一个周期阶段里，他们似乎把活儿全做完了，其他人只能在他们搭建好的框架里去做一些缝缝补补。

直到有人躲开这些，去开辟新的战场。

近日，自动驾驶服务商蘑菇车联再次拿下30亿商用大单，与四川天府新区签署战略合作，建设智能网联“车路云一体化”项目，崭露锋芒。

毫无疑问这是一个新物种，背后的商业逻辑也需要重新定义。

我们认为：

1、To G战略使得蘑菇车联形成极高的商业壁垒，并正在迅速形成巨大的滚雪球效应；

2、商业角度来看，核心价值不在蘑菇车联手中，嵌入度极高独立性极差，传统的托拉斯式巨头成长路线从根儿上就不适用于该企业，估值逻辑也不应过多参考传统思维；

3、新一代互联网式巨头的成长方式同样不适用于该企业。先亏损再盈利的高新科技估值路径并不成立，从现在开始就要极大注重其现金流和盈利情况，并以此为核心依据进行评估；

01 单品的终结

乔布斯号称产品经理，一度在国内引起了产品经理的热潮，众多大佬也以此身份自居。

事后诸葛亮来看，乔布斯也许不是最好的产品经理，但他一定是最后的产品经理。

在他之前，消费电子产品是商业创新的前沿地带，核心版图。

人类生活从彩电、DVD、游戏机，一路狂奔至大哥大、哔哔机、mp3、智能手机。

以及智能手机初期，滑盖、翻盖、旋盖、直板等各式各样的形态层出不穷，在各个产品经理的主导下，产品端的竞争与迭代可谓是丰富多彩，精彩纷呈。

直到2007年，iPhone一代机横空出世，万物失色，时年被媒体称为“上帝手机”。

随后2010年，iPhone 4大获成功，从根本上断绝了同业竞争者的战意。从此创新一词不再被提起标榜，发布会宣传者绞尽脑汁，都只在iPhone的框架里冠名宣传以“微创新”。

如是十二年。

想要探寻当下的商业机会，我们必须将视野拉至宏观。这个看似枯燥的时代，是因为太多事情都走到了十字路口。

我们将人类的经济社会比喻为一辆火车。

火车跑得快，全靠车头带。

第一节车头是“理论”，或者说基础科学。

第二节是“技术”，第三节也就是我们这些人整天聚焦的内容，“技术应用”或者说“商业本身”。

以iPhone为代表的硬件消费电子产品，有相当一部分建立在第二次工业革命的动能基础之上的。

160年前，麦克斯韦统一电磁学，在理论上给第二次工业革命（电气工程）奠定了基础，三十年后马可尼成功进行了首次无线电通信，推开了技术的大门。

经过一百多年的压榨，这一理论基础再无油水可榨，但好在半导体产业雪厚坡长，又带着经济往前奔了一段。

表现在生活中，就是我们前面所说的“电子消费品盛夏”。

从这里我们就能看出整个电子硬件是怎样一个“强弩之末”的商业市场。

眼下，半导体自己也快奔到头了，那么我们熟悉的个人或家庭式电子消费品带来的经济繁荣，也就很难翻起新的浪花。

所以说，商业驱动力的切换，带来的是商业模式的变化，眼下市场的枯燥，背后是一次跨越百年的动能换挡。意识到这一点，对创业和投资来说都十分重要。

第三次工业革命，量子力学支撑下的计算机，其更多开辟的是虚拟空间的虚拟经济以及带来的衍生影响，不展开。

而第四次工业革命则更加糅杂，原子能、新材料、生物、人工智能都在凑数，且底层“车头”除生物外也都依然是以量子理论为主，因此算不算革命都还存有争议。

商业模式来看，普通民众最为熟悉的经典商业模式在二阶：

围绕着实体单品打造的“采购→制造→品牌→销售”体系流程。

十年前风靡一时的“互联网思维”是三阶：

虚拟空间增量带来的横跨时空的高效联动，使得“规模网络效应”发挥到了最大，进而衍生出“o2o”以及“流量为王→规模盈利”的商业打法。

今天，蘑菇车联所在的无人驾驶赛道，其底层动力来自第四次工业革命，对应在商业模式上，也同样需要四阶来匹配。

我们并不否认二阶商业模式的价值，也不认为这一商业模式会迎来结束。我们的重点在于，二阶商业模式的超额利润正在急剧压缩，它越来越成熟，也越来越不够性感。

当商业价值从改变生活过渡至改变社会，一个强有力的大一统职能部门就必须往前站出来。

02 投G

关于蘑菇车联，目前市面上比较多的争论在于：单车智能化VS车路协同。

行业来看，绝大多数车企都采用了前者路线来开发自己的自动驾驶系统，而蘑菇车联的主攻方向是与基建结合更加紧密的后者。

对于此现状，部分观察者认为，由于无法被车企大规模接受，那么蘑菇车联的业务范围可能将会局限于政府合作项目，从而无法进入大众市场。

在这一观点中，有一个隐含条件便是：车企才是无人驾驶技术落地的中坚力量。

再往深挖，更深层的隐含认知则是上一章节中提到的阶段2，对于商业落地的理解依然停留在实体单品的推广之中。

但我们认为，仅就无人驾驶而言，阶段2式的商业途径完全不具备现实可能性，车路协同才是最接近商业化的战略方向，理由如下：

1、无人驾驶与生命安全息息相关，留给自由市场的试错空间几乎为零；

2、该行业最大的壁垒，不是资金，不是基础，甚至不是技术，而是数据积累。数据积累迫切需要场景落地，与第一条严重相悖；

3、设想终极形态往回倒推：单车智能化成本过高，推广难度大，其发展的本质（尤其是行业初期）在于富人享受科技成果，穷人集体为风险买单，潜在矛盾巨大。车路协同则具有规模效应，随着5G的应用以及模式的铺开，成本可持续大幅降低；

4、无人驾驶技术隶属于智慧交通范畴，交通隶属于民生范畴。无人驾驶的商业前景，或可与高铁/高速公路相类比——极大拉升经济活力，但本身盈利能力较弱；

4.1、对于政府职能部门来说，投资无人驾驶技术是经济的。前期的超高投资，带来后期的衍生生态繁荣，进而极大促进税收增长，肉都能烂在锅里。

2021年3月，蘑菇车联与衡阳市政府签订战略合作协议，双方将在自动驾驶、车路协同等领域展开合作，投资总额5亿。

衡阳衡山科学城产业发展局局长唐俊华表示：“政府也会算经济账，（自动驾驶）车辆的运营公司，包括税收等，都会要求留在衡阳本地。”唐俊华解释，蘑菇车联已经把部分生产车载设备的厂房搬来衡阳，前期只有几千平方米，一年的产能是一个多亿。

4.2、但对于企业而言，既无法承担长周期，高风险的成本，又不具备横跨全社会的生态位的盈利条件；

5、无人驾驶技术蕴含过高的社会价值。比如拥堵问题、交通事件、危险预警、交通流量分配、辅助公安/消防/抗灾等外部任务等。这些内容对于以盈利为核心目的的企业来说，变现路径并不明显。

结论：无人驾驶的发展浪潮中，将有无数民间企业星光闪耀。但最终的发展主体、行业主导只可能是政府部门。

我们认为，越早to G寻求合作，越能在其主导体系中获取相对优势的生态位。这一点，蘑菇车联走在了绝大多数同行的前列。

*此为投G论。

此前的一次采访中，蘑菇车联创始人兼CEO朱磊表示：“以城市为独立单元是自动驾驶在国内环境下较为合理的落地逻辑。区域统一管理、基础设施一致、路线可控是自动驾驶落地城市的三个核心要素。”

区域统一管理，对应的是社会价值；

基础设施一致，对应的是成本结构；

路线可控，对应的是安全风险控制。

说得非常对，但企业想要主导促成这三项，机会寥寥。

03 运营主导权难求

在身份定位上，朱磊对于蘑菇车联也有着十分精妙的把控：“全栈技术提供商+运营服务商”。

核心重点就在这个“运营服务”。

在去年的一份招聘信息中我们看到，蘑菇车联罕见地列出了“运营类”岗位，规模高达300-400人。

包括解决方案、数据运营、用户运营、活动运营、产品运营、城市管理支持、渠道运营、司机服务、车辆管理、安全体系、业务专员等。

相比之前，其他主流的自动驾驶企业的招聘主页上，运营板块只有“数据标注”、“数据审核”、“现场运营专员”等少数岗位——这些岗位都属于研发衍生需求，有的甚至没有运营岗在招。

某种意义上，这说明蘑菇车联的商业化进程十分乐观。

一直以来，运营都是商业化的前哨。只有业务闭环落地扎实，企业才会进一步去做推广工作。

对于此，我们的看法有两点。

1、相比于“技术提供商”，“运营服务商”的身份商业价值更高；

2、蘑菇车联可以完全做实“全栈技术提供商”的身份，但很难做实“运营服务商”的身份；

在第一个身份中，甲方与乙方的目标是完美契合的。

“我要做这个事情。”

“我能提供解决方案。”

“我愿意加大基建投入，为实现智能化城市而付费。”

“我需要赚钱。”

——一拍即合。

但在第二个身份中，在规模扩大化之前，甲方与乙方尚能保持一个微妙的平衡，但随着规模的不断扩大，二者的矛盾也将持续凸显。

首先来看运营的推广价值：

第一，在政府主导下具有一定的排他性，竞争烈度不高。

第二，新生事物本身就具有先进性，推广难度极低。

综上，推广价值不高，商业利润不够。

其次，主导权问题。商业目标和社会价值目标并不完全契合，这将导致运营方向出现主导权的争夺。

最后，可行性问题。运营门槛远低于技术门槛，各地政府内部编制名额也已经大规模出现网络中心，大数据处理中心等岗位设置。

04 黄金时代

最后再来看资本层面。

公开信息显示，蘑菇车联已完成B轮融资，投后估值高达30亿美金。

控股方从大到小依次是：

朱磊（34.3%）、博邦投资（15.7%）、腾讯（15.6%）、万如（合伙人6.3%）、顺风系+搜狐金融（4.7%）、今创集团（4.5%）、易鑫（4.3%）、京东（3.9%）。

从背后的投资方看，绝大多数都是民间资本，且创始人控制权稳健。

但在具体业务的施行上，蘑菇车联却不得不对地方势力张开怀抱，以合伙公司的形式，去进行快速扩张。

比如我们此前提到的衡阳项目。2021年3月，蘑菇车联智能网联汽车科技产业园项目落户衡山科学城，项目单位为衡阳市智慧交通数字科技有限公司，建设内容包括衡阳道路智能网联化升级项目、智慧交通云平台项目等，总投资1亿元。

工商资料显示，智道网联（蘑菇车联）持有衡阳智慧交通66%的股权，衡阳市属国企衡阳市投资发展集团有限公司持股比例为34%。

再比如最近成立的北控智城，蘑菇车联占股29%，其余控制权中我们也可以看到北控、五矿等国企成员的影子。

从实际落地来看，截至2021年底，蘑菇车联自动驾驶项目已经在北京、江苏、湖南、河南、四川、云南等落地，累计订单金额数十亿元。

今年1月刚签的大理项目单项金额10亿元，近日又拿下了四川天府新区30亿的超级订单。

我们认为，对蘑菇车联来说，城市公共资源的排他性形成了重要的资源型壁垒。

当政府将此类项目交给某家公司，基本不会再选同类公司入场。

同时，政府客户的示范效应相对较大，在如此的重要环节上，地方政府在选择合作伙伴时会慎之又慎，兄弟城市的成功先例会占据极大的决策权重，这使得城市级自动驾驶项目中，占据先机异常重要。

此外，蘑菇车联与中建、北控、北环等手握资源和场景的大型城市服务集团的深度合作，更是进一步将自己内嵌进了产业链中，加深了耦合性。

基于此，我们认为蘑菇车联已经站稳了一条雪厚坡长的赛道，中国六百多个城市都是其潜在市场，成长空间巨大。

但另一边，考虑到运营主导权的分配以及企业本身的生态位，我们建议资方重点考察其“技术服务商”带来的盈利能力，不要相信“运营服务商”所画的大饼。

从性质来看，蘑菇车联的业务模式属于基建，具备需要追求规模效应的特点，短期内需要大量资金投入。

这种业务往往具备订单额大但维护周期长的财务特点，长期来看，随着订单规模高速增长的逐渐放缓，利润空间就会被迅速摊薄。

不要被高新科技的外衣迷了双眼，蘑菇车联的黄金时代，就是现在了。