小编分享汽车辅助驾驶好不好。

辅助驾驶、自动驾驶这些名词我们越来越熟悉，前者我们或多或少应用过，但后者对多数人来说还没有体验过。驾驶辅助系统能减轻人开车时的疲劳，也能一定程度提升行驶的安全性，但如果过于依赖和信任，也可能带来意外的事故。从人工驾驶到自动驾驶是一个逐级向上的过程，越往上，人的干预就越少，系统的介入就越多，但安全性是越来越好吗？这个可不一定。

在说辅助驾驶和自动驾驶之前，我们要了解自动驾驶的分级。刚好在3月上旬，工信部发布了《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿。如果正式通过，该标准将于2021年1月1日开始实施。这份标准经过了长达3年的筹备，由由汽标委牵头，以及国内外十多家车企共同协助起草和制定。这份自动驾驶划分将成为中国标准，与世界接轨，推动自动驾驶在我国法律法规层面的落地。

我们通过表格来梳理一下这个自动驾驶划分。基于驾驶员参与的程度和系统辅助的多寡可分为0-5共6个等级。

上面的表格里的信息看起来相当抽象，其实可以简单解读一下：“车辆纵向运动控制”和“车辆横向运动控制”就是“加减速”和“方向盘”；“目标和事件探测与响应”指的是当下谁可以控制车辆的行驶；“动态驾驶任务接管”就是谁是最终的主导者，驾驶员还是系统。

“0级”：人控制着车，系统不能控制“方向盘”、“加减速”，但是可报警、辅助等。

“1级”：人与系统共同掌控驾驶权，系统可以在有条件下干预“方向盘”、“加减速”。

“2级”：系统基本有控制驾驶权的能力，包括“方向盘”和“加减速”，但人可以决定使不使用它。

“3级”：已经是“有条件自动驾驶”，系统几乎能完成全部的驾驶任务，基本“解放”驾驶员，双手、眼睛都可以放开。

“4级”：系统完成全部驾驶任务，能处理所有的驾驶状况，人不再参与。只不过有一个限定：这需要在一定场景范围内进行。

“5级”：这是终极的自动驾驶，完全由系统操作，并且这能应用到所有场景。

那么，中国的自动驾驶分级和当前最为主流的SAE差别在哪里呢？事实上，两者相似度极高，只是在名词以及细节上不同。它们都分为6个等级，不过在最初级，国内认定系统拥有应急辅助，例如倒车影像、360度全景影像这些，而SAE在这部分认定的辅助较少，只有警告以及瞬时辅助。

可能有人会觉得“中国标准”和SAE大同小异，没什么区分度，但这恰好让世界各地的标准更加统一，厂家在生产制造的时候不用在这里花费太多的精力。而且，从人工驾驶到自动驾驶是一个递进的过程，这个过程被分割为几个小阶段。不同的标准相当于不同的刀，两把不同的刀切得尺寸相近也没什么不好。

自动驾驶离我们还很遥远，更有现实意义的是有限制的辅助驾驶，判断一个系统是辅助还是自动的关键是看它是否有决策的能力。我们现在常说到的辅助驾驶是ADAS（Advanced Driver Assistance System），也即是高级驾驶辅助系统。

它主要是利用车辆搭载的摄像头、雷达、超声波、激光传感器等设备，通过电脑对车辆进行一定程度的辅助。我们比较熟悉的自适应巡航、车道保持、前碰撞预警、行人检测、疲劳监测、夜视系统、交通标志识别等等都属于ADAS的范畴。

可以看出，在紧急情况下，ADAS能够在驾驶员反应不及的时候作出主动判断和预防措施，以防止危险状况。其核心在于感知环境，并作为人工驾驶的补充。

那ADAS属于哪一级别的自动驾驶？它是一个非常宽泛的概念，大致处于L2级别，也即人是主导，系统是辅助的阶段。在这个级别中，人能将车辆交给系统驾驶，例如使用ACC自适应巡航的时候，但可以随时接管。

ADAS系统在工作时已经有半自动驾驶的意味了，这就需要它有高精度的外界信息采集能力和快速的数据处理能力。其依靠的是毫米波雷达、激光雷达、传感器等高精密设备，电脑通过精准的数据来做出指令。但这也带来一些问题，假如这些设备一旦失准，系统运转不正常时，会导致什么后果？假如驾驶员得不到警示，仍然信任这些辅助驾驶，那可能会引发严重的车祸。

相对自动驾驶带来的灾难，好像我们还比较少听说高级辅助驾驶带来的危险案例，这一大原因是前者被过度信任和依赖，而后者的驾驶员时刻准备接管。但假如ADAS继续被大规模运用，难保一些司机会忽视它的潜在的危险性。因此，如果能为所有搭载ADAS的车辆配备标准化的警示灯，当系统出现故障时，能警示驾驶员，那辅助驾驶的安全性才会更有保障。

另外，ADAS说到底还只是一种辅助作用，但销售在卖车时，经常会夸大它的功效，大肆宣传其可靠性，我们看到利用真人如销售员亲自上阵来测试预碰撞系统的例子也不少。这些做法都会导致原本是用来辅助驾驶员的操作变成隐藏的祸害。

交通工具从来就没有绝对的安全，况且我国的交通状况十分复杂，高级辅助驾驶系统、自动驾驶都难以在理想状态下运行，它们是我们未来想要达到的方向。但在目前的科技水平下，还是依靠驾驶员人为操控更加有保障。