电动车的同质化，也许要靠耳朵解决。

自动驾驶不好玩了？

L4 还有戏吗？

还需要时间...

酸

2022 年，北京成为了前无古人后无来者的夏季 + 冬季奥运双料城市。而代表中国获得金牌的「别人家的小孩」谷爱凌，比赛前夕还能手撕黑粉。

与这样的效率相比，经过了 19 年的至暗时刻，从 20 年开始又让资本市场一拥而上的自动驾驶，显然就不是这么一帆风顺。甚至从去年下半年开始，有一些自动驾驶公司该倒闭的倒闭，该换赛道换赛道。反正讲不来故事无法继续融资的，都过得不太好的样子。

恕我直言，自动驾驶在规模化落地上的进度实在太慢了。那些标榜高阶辅助驾驶的车，就基本没有一个不跳票的。

那什么好玩？

持币观望

毕竟落后就要挨打，技术强国是硬道理。硬科技项目的投资风口，哪能这么快过去？那么，智能驾驶有点不好玩了，还有哪些智能的东西可以玩一玩？

可能很多产业链投资的老哥也和我有一样的想法。

虽然在现在是差强人意，但是我们还是要思考一下自动驾驶这个概念带来了哪些可能性。假设现在的智能驾驶已经极度成熟，那么它就像是 ABS 和安全气囊，在新车就是标配，都不用去在意能力和 L 几这种在技术发展途中才会有人好奇的问题。

那么，这个时候我们在意的就是坐在车内的移动效率以外的空间体验，也就是智能座舱。

一旦注意力从马路上被解放开来，那么车内空间就是一个新的收割环节，成为一个新的互联网内容生态的兵家必争之地。虽然这个娱乐形式会是什么样，是 VR 还是 AR 还是大屏还是投影甚至是脑机接口，有一点很重要，就是要舒服。

小几千就能买 4K 电视，流媒体就能看最新大片的现在，在家享受优质内容的成本越来越低了。但是为什么电影院依然吃香且票价还越来越贵？

那是因为电影院有比在家里更好的观影效果且能第一时间看到电影，就是舒服；大屏幕就是舒服；立体声和澎湃的低音就是舒服。家里要同样舒服，还得至少花几万块，而且还怕扰民，也没有最新院线片源。

按照这个逻辑，如果在车里要舒服，听觉体验的提升是必然的。自动驾驶什么时候能让我们脱眼还不知道，但是耳朵可以先享受起来。智能座舱里，我认为，最实际的落地方向就是声学。

座舱声学

明显的

星脉

音响的配置是决定一辆车的音频播放动听程度的最主要因素，大致可以总结成以下几个因素：

功放功率

扬声器数量

声道

解码能力

其他功能

比如上图中的车型，就有 825 W 的功率和 17 个喇叭（扬声器）。功放是负责把声音信号放大成能听见的空气振动，而功率越大，除了让声音大以外，还会提供更多的能量储备来确保丰富的细节能一一被反映到扬声器的振动上。

17 个喇叭很容易理解，就是有 17 个发声单元。而高级的音响系统通常会采用三分频喇叭 + 低音炮，也就是高中低和重低音分别有最合适的扬声器来还原。但是数数图中的扬声器数量，会发现是 14 而不是 17，这并不是英国人数学不好，也不是路虎玩虚假宣传，而是其中三个单元采用了同轴（coaxial）扬声器，实际上是把两个喇叭以同心圆的方式组合在了一起。

5.1 声道

声道是指声音在录制或播放时在不同空间位置采集的相互独立的音频信号，所以声道数也就是声音录制时的音源数量。由于汽车音响中一个声道的声音会由适合不同频段的扬声器组成，声道数量并不一定等于扬声器数量，通常更小。

通过从不同方位播放不同声音，就可以塑造出声场或者是「空间感」。声道越多，对声音带来的空间定位感就越强，越有身临其境的感觉。如上图的 Panamera，就是一个 5.1 声道的立体声系统，四扇门上的高音、中音、中低音单元分别构成 4 个独立的声道，加上仪表台上的前中置就是 5 个声道。由于低音炮的表现能力主要是低频的振动，没有指向性，所以用 0.1 个声道来表达。

目前 Lucd Air、奔驰 EQS、蔚来 ET7 等车型支持 Dolby Atmos

就像 H.264、mpeg 等视频压缩编码一样，音频同样也有专门的编码。就算你在车机里播放的视频是最新的杜比全景声的大片，如果你的车机不支持这个协议，那么你只是从车里的好几个喇叭里听到同一个声音而已。

Lucid Air 听声辩位

不仅看电影爽，这样的多声道播放能力还能赋予一些更智能的功能。现在许多车辆在泊车时都会让警告音从对应的位置发出，比如车头快碰到障碍物时，警告来自座舱内前方的的喇叭。随着辅助驾驶等高阶智能功能的交互需求，车内音效甚至能以动态音效的方式模拟出逐渐靠近的其他车辆和自车的位置关系。

宝马 feat. 汉斯·季默

由于环保的要求日益严苛，声浪在个别运动型的燃油车上也成为了一个瓶颈。虽然是自嗨，但是好的音效确实弥补了涡轮增压 + 颗粒捕捉器的国 6 时代下的情感缺失。主动声浪在电动车上，甚至还变成了一个可以大牌联名的合作款数码艺术。

不太明显的

V8 和 V12 等多缸数发动机，除了在动力和身份上的带来的附加值，还有优秀的振动特性和行驶品质。但是，随着这些发动机的逐渐消亡，智能电动车的崛起也意味着电驱正在拉低汽车 NVH 的门槛。

虽然电动化已经有了静音上的先发优势，但是除了发动机，其他噪音源依然存在，这场「无声的战争」不仅会继续，还会下沉。

劳斯莱斯的部分隔音材料

汽车噪音源基本上有四个：引擎噪音、轮胎噪音、空气噪音、车身共振噪音。除了加装隔音棉，使用双层玻璃与静音轮胎，也可以采用主动降噪技术。因为不是每一台车都像劳斯莱斯那样可以随随便便放下 100 kg 的隔音材料的。毕竟劳斯莱斯相比最新的电动车来说，不太需要要考虑成本、空间和能耗。

更隐藏的声学

那么，通过 AI 和算法优化的 ANC（主动噪音消除）或 RNC（路面噪音消除）应该就是更符合智能时代的降噪策略。

RNC 的逻辑和主动降噪耳机本质上没有区别。

哇，戴上就安静了

主动降噪耳机的壳体上配备有麦克风，在拾取环境杂音后经过芯片演算，生成大小相同相位相反的声波，就能抵消掉噪音的能量。

和耳机降噪原理差不多

理论上就这么简单，但实际上还需要考虑到拾取声音的位置、频率、延时以及反馈到算法等种种因素，是一个复杂的系统工程。通常，做好一台车的主动噪音管理的研发，需要在车身以及悬挂系统等设计阶段就介入，和各个部件的供应商协同，这样的过程大概要耗费 2—3 个月。根据方案，主机厂需要支付最高达数千万的研发费用。

品牌的壁垒

去年广州车展，我在参加某自主纯电品牌汽车的群访时，受访者提出了「不让北欧品牌定义我们的喇叭」这样的说法。而这个企业用的正是科大讯飞的语音和座舱音效算法系统。

有个低端服装快消品牌也叫飞鱼...

在语音算法等方面已经打响品牌的科大讯飞，究竟能不能在座舱娱乐层面和丹拿以及 B&O 这些在汽车上也依然是豪华音响代名词的北欧势力在品牌形象上抗争？我觉得还有点早。毕竟，议价能力这项核心的竞争壁垒，需要它在同一领域中的口碑和时间去慢慢构建。

IP 之王

哈曼卡顿 SoundSticks III

但是有一家公司，不仅自身技术实力强大，还很热衷于「买买买」，这就是美国的哈曼集团。上面这个十几年前和苹果的工业设计一起破圈的透明音响，也是哈曼旗下公司的经典产品。但凡有点美感的人应该对这个成为纽约现代艺术博物馆（MoMA）永久馆藏的工业设计里程碑式产品不会陌生。

其实也是三星旗下的了

作为一个综合性的音响集团，60 余年历史的哈曼国际为全世界的汽车制造商、消费者和企业设计和研发智联产品和解决方案，例如：智联汽车系统；音频和视觉产品，企业自动化解决方案；智联技术服务。今天，在全球各地的公路上，2,500 多万辆汽车的车主享受着更高质量的驾驶体验。

雷克萨斯 LS

只要你身边有重度的雷克萨斯吹和喜欢这个品牌的二手车贩子，那么出现在雷克萨斯顶配车型上的马克莱文森就是经常被称为殿堂级音响的那个，据说高音很甜美。

沃尔沃 S90

沃尔沃上的英国品牌宝华韦健则以黄色的凯夫拉中音单元和钻石涂层高音单元而闻名。

奥迪 A8

最有现代高级设计师家具风格的丹麦品牌 Bang & Olufsen 的汽车音响部门在 2015 年也被收到了哈曼旗下，其标志性的可升降的声学透镜高音单元从出世之际就勾起了路人的羡慕和车主的虚荣，当然音质也对得起这独一无二的设计。

哈曼作为目前最大的座舱声学供应商，品牌和服务都非常齐全，国内拥有常驻的开发团队。

Bose——ANC 祖师爷

创始人是 MIT 教授

消费电子，尤其是降噪耳机方面的绝对霸主 Bose 同样来自美国。虽然它在豪华品牌里经常是第二梯队（在保时捷的选装列表里，Bose 的费用低于柏林之声），但它的主动降噪功能却在大约 10 年前就出现在了市场上，却还有人至今把它的名字错当作是「boss」。

凯迪拉克 CT6

Bose 在雪佛兰旗下的品牌上较为常见，其为凯迪拉克旗舰轿车 CT6 打造的 Panaray 系统，拥有逆天的 34 个喇叭。

很多人好奇头枕上有喇叭的优势，这是一个除了声学优势外，可以提升用车体验的一个非常有效的手段。比如通话和导航等和驾驶员以外的人没有关联的声音，就可以只从驾驶员的头枕发出，减少对其他人的打扰。

除了家喻户晓的低音（我也买过两个 Bose 产品），强大的开发能力和技术积淀是 Bose 的强项，但国内没有开发团队在这个后疫情的内卷智能电动车时代，就是劝退很多快节奏新势力车企的一大因素。

中国势力

来自山东，走向世界

去年在 A 股上形势大好的著名果链企业歌尔股份，是全球著名的可穿戴视听设备代工商（Airpods 和 VR 设备等）。

来一套？

这个公司除了让我在 A 股上挣到钱以外，还有一件事情让我感到自豪：就是除了 B&O 以外，另外一个著名丹麦豪华音响品牌丹拿已经是它的子公司了。在改装后市场只要肯花钱，也可以购买到优质的丹拿升级件。

沸腾吧，迪粉！

除了原厂大众和小鹏上能看到丹拿的身影外，品牌运营权归国人管的丹拿让比亚迪车主终于有了呆在并没有什么设计感的座舱里的理由。

丹拿的核心研发依然在丹麦，但是和 Bose 不同，其母公司歌尔股份在国内也具备一定的相关研发能力。而国内也有一些 to B 创业公司，例如华研慧声这样的专注于声学算法，并以视觉 UI 为基础的开发辅助软件为卖点的企业，在这种娱乐和座舱开始出现高度分化，对降噪和舒适性的需求越来越有下沉趋势的当今，也会有更大的发展潜力。

总结

声学就是算法，算法就是数学。这个归纳虽然有点武断，但声学也好，自动驾驶也罢，都需要类似的算法人才。相对自动驾驶来说对 AI 尖端人才的要求可能并没有那么高，但是智能座舱有自己的内容生态潜力，现阶段的车内交互，无非就是视觉和听觉。这必然会是一个自动驾驶外的另一个大蛋糕。

品牌和体验带来的附加值也是座舱声学在车里更接近消费电子市场逻辑的最大因素。市面上的新车搭载的音响系统性能越来越强，价位也越来越低。相信在这样的竞争中，中国也会出现更多的本土优质品牌，并以扎实的核心技术和优秀的实际体验，让更多消费者投入智能汽车的怀抱。

撰文：阿凡达

编辑：莱因哈特

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